黑车专车出租车三雄争霸 苦的最后还是咱们老百姓

　　趁着两会的东风，现如今的黑车专车出租车这三个问题就像是压在人们身上的大山，那么黑车专车出租车这三者之间的矛盾真的是不可调节的吗，必然不是，那么政府应该如何合理的管理黑车专车出租车呢?

　　每次两会都有各种奇葩言论出现，这次也不例外。昨天，两会代表、交通部长杨传堂终于露脸了，他在接受媒体采访时说了好多不着边儿的话，总结下来就是三个“坚决”：坚决打击黑车，坚决打击私家车干专车，坚决不降出租车“份子钱”。

　　全国政协委员、吉利汽车董事长李书福在去年两会的媒体沟通会上，抱怨在北京打出租车实在困难，“我早上是打黑车过来的，因为出租车根本打不到。”

　　黑车是什么?东华门外的出租车和黑车有什么区别?那个地方那个时候，黑车、专车、出租车的唯一区别就是出租车更容易“宰客”，因为他们看起来似乎正规。

　　目前，全国在册出租车135万辆左右，10年来没有大的增长。以北京市为例，2004到2014年之间，人口增长约700-800万，而出租车保有量一直在6万多辆。同时，没有在册的“黑车”数量至少在10万辆以上。根据统计，北京每天150万人打车，其中只有90万人可以打到出租车，成功率只有60%，刚刚及格的分数，没有打到车的60万人怎么办?挤公交、挤地铁、坐“黑车”，命好祖坟放光的或许能抽到车牌，那就买私家车，堵在路上。

　　放眼全国，每天大约有6000万量级的出行需求，而出租车和黑车分别满足3000万次左右。而全国35万租赁车牌，其中只有一部分是营运车牌，其每天能承载的运输量最多400万单，每天有2600万需求依靠黑车来满足。

　　说了这么多看似专业的数据，我的观点很明确，别跟我扯什么黑车专车出租车哪个该打击哪个该鼓励之类的废话，能让老百姓有车坐，才是正经事。至于安全性、稳定性之类的说辞，那是管理者需要考虑的，坐公交还能被盗呢，开私家车还能被劫呢。

　　如果说黑车不安全，那就把它纳入管理体系，给它一个名分，一个规则，让它遵守，安全问题肯定可以解决的。如果还是一直停留在政府玩“猫捉老鼠”游戏的状态，黑车永远都是隐患。黑车之黑，不是黑车之错，而是管理部门之无能。

　　专车作为一种新生事物出现之后，突然让黑车的安全性、稳定性等很多问题看到了一丝曙光，把黑车变成专车纳入到管理体系，既解决了黑车安全顽疾，又补充了百姓出行需求不能满足的空缺，两全其美啊。

　　作为管理者，政府有关部门完全可以通过管理专车，来调配更大的资源来满足人们出行的需要。像快的一号专车、滴滴专车这类服务有能力提供性能更高的汽车、更专业的司机服务，平台还可以购买保险来为乘客、司机和汽车提供更多保障。