中国南车和中国北车合再续前缘 中国中车整装待发

　　中国南车和中国北车就像是太极中的阴和阳，一直在不断的排斥当中。不过昨天中国南车和中国北车将要再续前缘，通过这次的并购方案中国中车将会诞生，中国中车将成为一个和谐的整体。

　　来自中国的全球两大轨道交通制造中国南车、中国北车合并方案在2015年新年前正式推出。12月30日晚间，中国南车和中国北车同时发布合并预案，巨无霸新公司“中国中车”宣告即将诞生。

　　根据预案，中国南车吸收合并中国北车，即中国南车向中国北车全体A股和H股股东发行中国南车A股和H股股票，中国北车的A股股票和H股股票予以注销。合并后新公司的名称初步拟定为，中国中车股份有限公司;中文简称“中国中车”;英文名称“CRRC Corporation Limited”;英文简称“CRRC”。

　　本次合并的具体换股比例为1:1.10，即每1股中国北车A股和H股股票可以换取1.10股中国南车将发行的A股和H股股票。本次合并已分别取得中国南车董事会和中国北车董事会审议批准，尚须获得各自股东审议通过，以及国务院国资委、中国证监会、香港联交所、商务部、境外反垄断审查机构及其他有权监管机构的批准、核准。

　　新领导层竞争激烈

　　值得注意的是，从今年9月初传出合并消息，到如今合并方案出炉，也就3个多月的时间，动作十分之快。南北车在海外市场恶性竞争，这被认为是高层力促南北车时隔14年后再度合体的关键原因。

　　目前，全球轨道交通装备行业的前五大制造商是加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、中国南车、中国北车，市场占有率合计为50%以上。此前有消息称，南北车合并由国务委员王勇负责督办，组织制定实施方案。合并方案出炉后，外界最为关注的恐怕就是人事安排问题。

　　北京交通大学教授赵坚认为，南北车的合并涉及到集团和上市公司两个层面。

　　“合并涉及的第一个层次是组织上的，即集团方面，调整人员，那就是集团公司谁当总经理，各个处谁负责。两个集团就是管理机构，下面的几十家公司都不动，所以组织上的合并很快可以完成，宣布下就行了。第二个层面在于上市公司方面，就是资本层面，它们的股票怎么换股，涉及中国香港的一些法律法规，在资本市场上运作可能需要一些时间。”

　　目前，南北车规模大致相当，资产均超过1400亿元，年营收均接近1000亿元。去年，中国北车营业收入972.41亿元，净利润41.29亿元;中国南车营业收入978.9亿元，净利润41.4亿元。领导层方面，中国北车董事长为1954年2月出生的崔殿国，执行董事及总裁为1963年12月出生的奚国华。中国南车董事长、执行董事、党委书记为1955年出生的郑昌泓，执行董事、总裁、党委副书记为1962年出生的刘化龙。

　　除此之外，中国北车和中国南车每家企业还各有10多位企业高管，他们将成为新集团领导层的主要来源。按照惯例，一家央企的领导层人数一般不超过十人。

　　合并的正负效应

　　虽然合并是大势所趋，但是外界依然担心其可能对市场的负面影响。北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌说，“这么大的整合和改变市场结构的行为，是要经过反垄断调查的。如果合并会引起市场的高度集中，会形成市场的垄断和独占地位。”

　　中国安邦集团研究总部的一份报告认为，保留南北车两家公司对中国并无不利。一是可以保持适度的市场竞争，有助于维持两家央企的竞争力，同时对国内消费者有利。二是国内外市场现在足够大，完全容得下两家公司的生存和发展。三是有另外的方法，规避解决两家企业在海外的疯狂杀价问题。

　　不过，在北京交通大学教授赵坚看来，合并不会造成垄断：“它们原来都是铁道部下的企业，原来有个机车车辆总公司，但是在那个时候铁道部招标的时候，下边的那些企业都是相互竞争，而且很多时候铁道部的招标价格，都是高于它们的投标价格，铁道部都是想多给它们钱，都把价格给竞争下去了，过去在一个集团都是这样的话，现在两个集团是更竞争了。”

　　在国内，目前南北车最大的客户就是中国铁路总公司，议价能力并不强，在近年的铁路车辆招标中，两者中标的总订单规模也大体相当。合并预案称，在国内外轨道交通市场快速发展的背景下，中国南车、中国北车拟通过本次合并、整合，提升合并后新公司的业务规模，增强盈利能力，打造以轨道交通装备为核心，跨国经营、全球领先的大型综合性产业集团。

　　“合并后新公司将着力统一布局海外投资，避免资源浪费，提高投资效率;整合海外销售队伍，制定统一的海外市场拓展战略，集中力量在国际竞争中获得更加有利的地位;统一品牌形象，集中双方优势参与国际竞争。”公告说。